Hoeveel is een uur van jouw tijd waard? En wat als die waarde bepaalt of je de auto pakt of toch de bus? Op het eerste gezicht lijken Mexico en Nederland misschien mijlenver uit elkaar te liggen qua vervoer. Maar als je beter kijkt, zie je dat grote steden wereldwijd met vergelijkbare uitdagingen kampen. Hoe vinden we een eerlijke balans tussen reistijd, kosten en bereikbaarheid? Uiteindelijk moeten stedelingen elke dag reizen, en dat is vaak een flinke uitdaging!

Waarde van reistijd
Een van de belangrijkste inzichten uit mijn promotieonderzoek is hoe verschillend reizigers hun tijd waarderen — wat we de waarde van reistijd noemen (VOTT, van Value of Travel Time in het Engels). Volgens mijn onderzoek ligt in Mexico de gemiddelde VOTT voor automobilisten rond de €2,50 per uur. Voor gebruikers van het openbaar vervoer zakt dat zelfs naar ongeveer €1,50 per uur. In Nederland liggen die waarden volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een stuk hoger: gemiddeld €10 voor automobilisten en €7 voor OV-gebruikers.

Maar wat betekent dat nu eigenlijk? De VOTT laat zien hoeveel waarde een reiziger hecht aan het besparen van één uur reistijd. Stel je Roos en Hilde voor. Roos rijdt met de auto naar haar werk. Haar tijd is erg kostbaar: elk uur reistijd dat ze bespaart, is €10 waard. Hilde reist met de bus. Voor haar is dat bespaarde uur €7 waard. Dat betekent dat Roos eerder bereid is extra te betalen om sneller te reizen, bijvoorbeeld voor een tolweg of een snellere route. Hilde daarentegen kiest liever voor een goedkoper alternatief, ook als dat betekent dat haar reis langer duurt.

Betere keuzes maken
Iedere reiziger maakt telkens een afweging tussen tijd en kosten. Sommigen betalen liever wat meer om sneller op hun bestemming te zijn, terwijl anderen de voorkeur geven aan betaalbaarheid, ook als dat betekent dat de reis langer duurt. Waarom is dit belangrijk? Omdat inzicht in hoe mensen reistijd waarderen, beleidsmakers helpt om betere keuzes te maken. Denk aan vragen als: investeren we in snellere treinen of goedkopere kaartjes? Waar is het zinvol om een snelle busbaan aan te leggen? En hoe maken we duurzame vervoersopties aantrekkelijker voor automobilisten?

Voor mijn onderzoek in Mexico-Stad heb ik een discrete choice model gebruikt, een econometrisch hulpmiddel waarmee je kunt voorspellen hoe reizigers kiezen tussen verschillende vervoersmiddelen. In Mexico zijn er dagelijks zo’n 20 verschillende vormen van vervoer beschikbaar voor de meer dan 25 miljoen inwoners. Voor het model heb ik me gericht op drie groepen: auto, bus en Bus Rapid Transit (BRT).

BRT is een lange bus die rijdt op een aparte rijstrook en alleen stopt bij vaste haltes. In Nederland lijkt dit concept het meest op hoe de bussen in Almere werken, waar ze gebruikmaken van aparte infrastructuur. Uit mijn model bleek dat reizigers in Mexico-Stad eerder kiezen voor het openbaar vervoer bij langere afstanden, maar in het algemeen toch liever de auto nemen. De BRT is het minst populair, mogelijk vanwege zorgen over comfort (in vergelijking met de auto) of bereikbaarheid (ten opzichte van de gewone bus).

Verschillen in VOTT zijn groot
De verschillen in VOTT tussen inkomensgroepen zijn in Mexico-Stad opvallend groot. Het is een goed voorbeeld van wat er gebeurt als betaalbaarheid van vervoer geen prioriteit krijgt: lagere inkomensgroepen hebben langere, minder betrouwbare reizen, met directe gevolgen voor hun dagelijks leven en inkomen.

Voor Nederland is dit een duidelijke waarschuwing. Als we niet oppassen, dreigt in groeiende steden en regio’s dat sommige groepen buitenspel komen te staan: zij kunnen zich geen reis meer veroorloven of moeten reizen onder steeds slechtere voorwaarden tegen hogere kosten.

Marcela Ibarra

Verder praten? Dan kun je mij bereiken via m.ibarra@phbm.nl

“Politici stemmen tóch in met zero-emissiezone langs kust: ‘Lot wethouders belangrijker dan ondernemers’” kopte het AD op 13 februari jl, nadat de Haagse gemeenteraad instemde met de uitbreiding van de huidige zero-emissiezone in de Hofstad. Hierdoor worden ondernemers langs de kust vanaf 1 januari 2026 verplicht om over te stappen op uitstootvrije auto’s. Ondanks vele protesten van ondernemers. Dat de spanningen hoog kunnen oplopen, als het gaat om klimaatbeleid, mobiliteitstransitie en bereikbaarheid is niet onbekend. Zo zien we dat gemeenten verschillend omgaan met de voorbereidingen van de implementatie van zero-emissiezones. Hoe zijn die verschillen te verklaren?

Aandacht voor waarden in mobiliteitsbeleid
In het voorbeeld uit Den Haag was de zero-emissiezone opgenomen in het coalitieakkoord, maar door de protesten ontstond bij een deel van de raad de twijfel. Welke belangen speelden uiteindelijk een rol bij de opstelling van het coalitieakkoord, bij de twijfel, bij de besluitvorming? Wat bracht de ondernemers om nu te protesteren? Welke waarden wilden de doorzetters en de twijfelaars versterken?

Er zijn legio voorbeelden van ondernemers die door mobiliteitsmaatregelen beperkt worden in hun bedrijfsvoering en bewoners die hinder ervaren van deze maatregelen. Hoe zorgen gemeenten dan voor voldoende draagvlak? De politiek is ingericht om een goede afweging van belangen te maken. Hoewel de gemeenteraad het beleid vaststelt, doet het college van B&W beleidsvoorstellen, gevoed vanuit de beleidsmakers. Daarin ligt de nadruk op uitvoering van het collegeprogramma. Het college maakt daarbij zelf een afweging tussen bijvoorbeeld klimaatdoelen en vestigingsklimaat en economische belangen. Daarbij wordt in de voorbereiding weliswaar samenwerking en afstemming gezocht met belanghebbenden.

Toch is de uiteindelijke afweging van de alternatieven en de daarbij gemaakte keuzes niet altijd expliciet gemaakt. In de beleidsnota’s vindt er wel toetsing plaats aan het coalitieakkoord. Doch de weging met waarden voor het onderhavige onderwerp is meestal niet expliciet gemaakt in dit akkoord en wordt in de beleidsnota evenmin geëxpliciteerd. Vaak is niet duidelijk welke beweegredenen meespelen; welke waarden zijn hier in het geding. Hoog tijd dus om ethiek een plaats te geven in het mobiliteitsbeleid. Begeleidingsethiek kan een belangrijke toevoeging zijn in de waarde-afweging in het beleidsproces.

Waarden spelen een rol
In de discussie in Den Haag, maar ook elders zoals in Amsterdam of Leiden waar ook zero-emissiezones worden geïmplementeerd, is niet expliciet  gekeken welke waarden in het geding zijn, zoals vrijheid, rechtvaardigheid, gelijkwaardigheid e.d. Door juist te kijken welke waarden in dit vraagstuk een rol spelen, kan gekeken worden hoe de gemeente de propositie van deze waarden kan verbeteren.

Wat brengt begeleidingsethiek?
Door de focusverlegging van beleidsdoelen naar waarden, kan je kijken hoe in het beleid positieve of negatieve effecten van beleid op een waarde kunnen verbeteren. Van daaruit ontstaan handelingsopties die recht doen aan deze waarde-propositie en leveren daarmee een belangrijke bijdrage om enerzijds het draagvlak van mobiliteitsmaatregelen te versterken en anderzijds het (aanpalende) beleidskader te verbeteren.

Als bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van zero-emissiezones al in een vroeg stadium rekening gehouden wordt met de verschillende waarde-proposities, hoeft de implementatie geen uitstel te vragen. Door de belangen van bijvoorbeeld de vrijheid voor ondernemen mee te nemen in de planning, kan al in de voorbereiding voldoende draagvlak gevonden worden voor een realistisch implementatietraject. Kortom, geef ethiek voorrang in het mobiliteitsbeleid!

Edo Haitsma

Verder praten over ethiek en mobiliteit? Dan kun je mij bereiken via e.haitsma@phbm.nl

We hebben er al genoeg, maar een volgende crisis dient zich aan. Een mobiliteitscrisis. Nu kunnen we stilstaan bij de definitie van een crisis, maar investeringen in publieke mobiliteit (openbaar vervoer én deelmobiliteit) blijven in ieder geval ver achter bij de behoeftes van de samenleving. Groepen raken achter. Vervoersarmoede neemt toe, zelfs onder de middeninkomens . Wat is de rol van de overheid hierin en wat moet er gebeuren?

Investeringen in openbaar vervoer onder druk
In de investeringskeuzes van de overheid zit nog steeds een neiging om vooral automobiliteit blijvend te optimaliseren. Met name de Rijksoverheid lijkt haar handen af te trekken van grote ov-projecten in o.a. Amsterdam en Rotterdam . Projecten in de grote steden trekken misschien eerder de aandacht van de media, maar het beeld in de rest van het land is ook duidelijk: er worden meer ov-lijnen geschrapt dan dat er bijkomen.

Openbaar vervoer kent bezuiniging op bezuiniging. Concessies komen zelfs niet meer rond, omdat marktpartijen er geen heil in zien . Een zorgelijke ontwikkeling aangezien een groeiende groep mensen overblijft met slechts één alternatief: de eigen auto. Dit wekt een alsmaar groeiende congestie op het wegennet nóg meer in de hand . Wanneer er niet voldoende wordt ingegrepen om deze trends om te buigen staan we over niet al te lange tijd met z’n allen vast. Een mobiliteitscrisis is geboren die zich op meerdere fronten afspeelt. Verplaatsen wordt in steeds meer situaties te kostbaar voor sommige groepen in de samenleving, terwijl tegelijkertijd de congestie blijft toenemen.

Verandering is snel nodig om aan te passen aan de wensen en behoeften van deze tijd, maar deze komt langzaam op gang. We zitten nog te vast in oude patronen die steeds meer aansluiting missen bij de oplossingen waar de huidige uitdagingen om vragen.

Deelmobiliteit maakt haar debuut
Deelmobiliteit biedt in toenemende mate reizigers alternatieve vervoersopties, vooralsnog vooral in de dichter bevolkte gebieden. Maar ook hier liggen de business cases soms onder druk en overheden lijken niet altijd happig om financieel bij te springen. Dit kan een obstakel zijn in het realiseren van een levensvatbaar deelmobiliteitssysteem voor iedereen. Aan ambitie geen gebrek in (lange termijns)beleidsdocumenten als het gaat om duurzaamheid en de te maken mobiliteitstransitie. Deels blijven dit loze beloftes als er niet navenant geïnvesteerd wordt om deze doelen te bereiken.

Er dreigen doelgroepen tussen wal en schip te raken in hun mobiliteitsbehoeften. Dit gebeurt als 1) openbaar vervoer zich steeds meer gaat beperken tot de verbindingen met de meeste reizigers en 2) de markt onder het mom van deelmobiliteit de overgebleven gaten dient op te vullen.
De term ‘publieke mobiliteit’ wordt steeds vaker gebruikt om openbaar vervoer én deelvervoer onder één noemer te verenigen. In theorie zouden deze publieke vormen van mobiliteit elkaar effectief kunnen aanvullen. Dit gebeurt echter niet zomaar. Publieke mobiliteit vergt meer publieke prioriteit vanuit de overheid.

De overheid, vanaf gemeente tot aan het Rijk, zou zich (met prioriteit!) meer dienen te ontfermen over de doelgroepen die het hardst geraakt worden in de invulling van hun mobiliteitsbehoefte door de huidige ontwikkelingen. Gelijktijdig moet de overheid meer investeren in vervoersalternatieven die de mobiliteitstransitie een stap verder kunnen brengen, zodat we als samenleving niet piepend en krakend tot stilstand komen in de nabije toekomst. Hier ligt een kans om vervoersarmoede gerichter aan te kunnen pakken.

Mobiliteit maakt (of breekt) ons bestaan
Bij keuzes in mobiliteitsbeleid en daarmee gepaard gaande investeringen moet er het besef zijn dat het om iets heel fundamenteels gaat. Jezelf kunnen verplaatsen voor werk, vrijetijdsbesteding of bezoek aan familie is een essentieel onderdeel van het bestaan. Je zou kunnen stellen dat openbaar vervoer gezien dient te worden als nutsvoorziening zoals ook waterleidingen en elektriciteitskabels naar alle huishoudens worden gelegd.

Des te zorgelijker is ook het gefixeerde idee dat openbaar (publiek) vervoer rendabel dient te zijn. Het is dit denken dat uiteindelijk vervoersarmoede in de hand werkt op grote schaal. Een eerlijker en rechtvaardiger mobiliteitssysteem kan als vliegwieleffect dienen voor allerlei ontwikkelingen. Ook kan het gezien worden als één van de basisvoorwaarden voor alle individuen in de samenleving om zichzelf te ontplooien en zowel letterlijk als figuurlijk verder te komen.

Met het huidige beleid lijkt er een plateau bereikt te zijn waarbij het heel lastig is om een grotere groep mensen uit de (eigen) auto te krijgen en zo de congestie en de druk op de openbare ruimte te verminderen. Er is meer, frequenter en comfortabeler publiek vervoer nodig om weer stappen te kunnen zetten. En dat mag wellicht wat kosten.

1 https://mobiliteitsalliantie.nl/onderzoek-mobiliteit-te-duur-voor-modaal-inkomen/
2 https://www.ad.nl/binnenland/rijk-remt-investeringen-in-openbaar-vervoer-af-vroemvroembeleid-bijna-een-godsdienst~ae65d949/
3 https://www.zeeland.nl/actueel/nog-geen-gegadigden-voor-busconcessie-vanaf-2025
4 https://transportlogistiek.nl/branche/infrastructuur-in-2040-muurvast-zonder-extra-investeringen/